Şantiye Dergisi 387. Sayı (Mayıs-Haziran 2021)

denizin içine batırarak kuru alanda inşaat yapma imkânı yaratma olarak özetleyebiliriz... ” Yerin 35 metre altından çimento enjeksiyonu yapıldı “İnşaat için kazı yapabilmek için kuru bir alana ihtiyacınız vardı. Dola- yısıyla yaptığınız alanı susuzlaştırmak en büyük amacımızdı. Bu amaçla ilk önce sıra çelik kazıklarla yeni rıhtım çizgimizi oluşturduk. Bu çaktığımız çelik kazıklar birbirine ‘cluch’ dediği- miz sistemlerle bağlılar. Ve bu cluch sistemi belli bir oranda geçirimsizlik sağladı. İlk önce kara tarafını bir mal- zemeyle doldurduk ve geçici olarak üs- tünde çalışabileceğimiz bir platform sağladık. Bu durumda o platformun üzerine de dediğimiz işlemi uygulaya- bilmek için özel makinalar yerleştirip, yerin 35 metre altından zemine kadar olan kısmı çimento enjeksiyonu yapa- rak taşlaştırılmış hale getirdik. Bu şe- kilde çalışma alanımızı çevreleyen ve arkasında hafriyat yapabileceğimiz diyafram duvarı yapabilecek bir alan oluşturduk. Daha sonra bu diyafram duvarı sertleştirdiğimiz alanın ortası- na yaparak 35metre aşağıdaki ana ka- yaya soketledik. Yaptığımız çelik kazık- ların arkasına betonarme bir yapıyla, yerin altındaki kayaya soketlenen 1,2 metre genişliğindeki diyafram duvarı birbirine bağlayarak rıhtım yapımızın stabilizasyonunu sağladık. Ardından tüm alanımızı yine aynı genişlikteki di- yafram duvarla çevreledik. Bunu yap- tıktan sonra bu alanın içerisinde kazı yapmaya hazır hale gelebildik. Bu iş- lemler yaklaşık 1,5-2 yıl sürdü...” Çevrenin zemin güvenliği de sağlandı “Proje alanımızın hemen arkasın- da çok da sağlam olmayan bir zemine oturmuş tarihi yapılar var. Aslında bi- zimmodern teknolojiyle yaptığımız bu yapı, bütün çevrenin zemin güvenliğini de adeta bir mahmuz gibi sağlamlaş- tırdı. Dolayısıyla olası bir İstanbul dep- reminde bu binaların zemin hareket- liliğini önemli oranda sınırlandırdık...” Denizin içinde bir başka zorluk “Su Basıncıydı” “Denizin içinde yapı yapmanın ge- tirdiği bir başka zorluk da karşılaştığı- mız su basıncıydı. Salıpazarı tarafında yapmış olduğumuz binalar, betonarme küvetin altından gelen su basıncı nede- niyle aslında yüzmeye çalışıyordu. Do- layısıyla o binaların altına çaktığımız kazıklar ana kayaya soketleniyordu. Normalde rastlananın aksine bizim bi- nalarımızın aşağı yönlü hareketi değil, yukarı yönlü hareketini engelliyordu. Yani bir nevi binamızın, binalarımızın yükselmesini engelliyordu. Ama bina- lar yapıldıkça ve nihai ağırlıklarına ulaştıkça artık aşağıdan gelen su ba- sıncını yenmeye başladılar. Ve binala- rımız diğer normal binalar gibi aşağı yönlü hareket etme isteğinde hareket- lendiler. Ama bu sefer de o çaktığımız kazıklar basınç kazığı olarak çalışarak onların aşağı yönlü hareketlerine di- renç sağlamış oldu. Bizim kazıkları- mız önce çekmeye sonra ise basınca çalıştı...” Terminalde yolcuların bodrum katta olduklarını hissetmeyecekleri bir tasarım yapıldı “Bir de terminal kısmı var... Bahset- tiğim gibi bütün terminal operasyonu- nu yeraltına alıyoruz. Galataport İstan- bul projesinde 5 yıl boyunca yolcu akışı, gümrüklü alanların oluşumu ve gemi operasyonu en ince detayına kadar tasarlandı. Terminal inşaatı 1356 gün sürdü ve toplam 1.835.490 saat çalışıl- dı... Galataport İstanbul’da gemilerden rıhtıma inecek yolcular rampalar va- sıtasıyla doğrudan alt kata inecekler. Yeraltındaki alanlarda yolcu geçiş, pa- saport ve gümrük işlemlerini tamam- ladıktan ve bavul alım hollerinden ba- vullarını aldıktan sonra otobüslere ve taksilere binerek veya yaya olarak ter- minalden ayrılacaklar. Terminale gelip gemiye binecek yolcular ise ana giriş holünde biletleme işlemlerini tamam- ladıktan sonra yine pasaport ve güm- rük kontrolleri akabinde duty free ma- ğazasına uğrayarak aynı rampalarla rıhtıma ulaşıp, gemiye intikal edecek- ler. Terminalin iç mimarisini üstlenen Autoban, terminal içerisinde yolcula- rın bodrum katta ol duklarını hisset- meyecekleri ferah, aydınlık, geniş ve 72 MAYIS-HAZİRAN 2021 PROJE Galataport İstanbul Proje Yönetimi Genel Müdür Yardımcısı ALI PUSAT